THẾ GIỚI TUẦN QUA:

Ảnh: Nhân viên cứu hộ được thả từ trực thăng xuống vị trí máy bay Đức rơi ở vùng núi Alps.

Với đặc thù của mình, mỗi lần bị bổ sung thêm, bản danh sách các nạn nhân hàng không lại phải kéo dài thêm với hàng chục hay hàng trăm cái tên mới. Như trong vụ chuyến bay 4U 9525 của hãng hàng không Đức Germanwings từ Barcelona (Tây Ban Nha) tới Duesseldorf (Đức) lâm nạn ở vùng núi Alps (Pháp) ngày 24-3-2015, có tới 150 người thiệt mạng. Chiếc máy bay Airbus A320 đâm từ trên cao xuống núi vỡ tan, không một ai sống sót. Do địa hình nơi lâm nạn cực kỳ hiểm trở, việc cứu hộ vô cùng khó khăn, chủ yếu phải dùng trực thăng.

Đây là vụ tai nạn máy bay trên lãnh thổ Pháp làm chết nhiều người nhất kể từ năm 1974, sau tại nạn chuyến bay của hãng Thổ Nhĩ Kỳ Turkish Airlines giết chết 346 người. Nó cũng là vụ tai nạn chết người đầu tiên của hãng Germanwings, dịch vụ hàng không giá rẻ của hãng hàng không Đức Lufthansa.

Điều gây chấn động nhất đối với thế giới là từ kết quả điều tra ban đầu dữ liệu ghi trong chiếc hộp đen thu hồi được, nhà chức trách Pháp đã đưa ra thông tin động trời: chính phi công phụ người Đức 28 tuổi Andreas Lubitz đã nhấn nút cho máy bay rơi. Khi phi công trưởng đi vệ sinh, anh ta đã khóa cửa buồng lái từ bên trong và thực hiện vụ “tự sát tập thể” thảm khốc này. Động cơ là gì thì chưa rõ.

Như vậy, không phải chỉ có khủng bố, sự cố kỹ thuật, thời tiết xấu, hay những sai sót của con người, tai nạn máy bay còn xảy ra từ ý định chủ quan của chính phi công. Đây không phải là lần đầu tiên xảy ra như vậy.

Mất bò mới lo làm chuồng. Hiệp hội hàng không Đức BDL nói rằng họ rất muốn áp dụng chính sách buồng lái 2 người (two-person cockpit). Hãng Lufthansa cho biết biện pháp này được đưa ra thảo luận tại cuộc họp ngành hàng không ngày 27-3-2015. Canada cũng đã ra lệnh cho tất cả các hãng hàng không của mình thực thi chính sách này. Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) từ lâu nay đã đưa ra quy định phải có một thành viên đội bay (thường là tiếp viên hàng không) ngồi trong buồng lái mỗi khi có một trong số hai viên phi công ra khỏi buồng lái. Trong khi đó, châu Âu trước nay hiếm áp dụng điều này. Chính sách này nhằm bảo đảm không để phi công ngồi một mình trong buồng lái.

Ngày 28-12-2014, chiếc máy bay Airbus A320-200 trong chuyến bay QZ8501 của hãng hàng không AirAsia từ Indonesia đi Singapore đã rơi xuống Biển Java (Indonesia) làm chết toàn bộ 162 người. Đây là tai nạn chết người đầu tiên của hãng hàng không giá rẻ này. Sáng 4-2-2015, chuyến bay GE 235 của hãng hàng không giá rẻ Đài Loan TransAsia Airways lâm nạn tại Đài Bắc làm chết hơn 31 người. Tình hình tai nạn dồn dập như vậy khiến người ta đặt ra câu hỏi về thực trạng hoạt động của loại hình hàng không giá rẻ. Liệu sự an toàn của các chuyến bay bị ảnh hưởng ra sao khi các hãng hàng không này luôn áp dụng các chính sách tiết kiệm để giảm chi phí tới mức thấp nhất có thể được? Nó đòi hỏi nhà chức trách phải có chính sách giám sát đặc biệt đối với các hãng hàng không giá rẻ.

Dân số loài người ngày thêm đông, nhu cầu đi máy bay ngày càng gia tăng, trong khi bầu trời vẫn chẳng thể giãn nở thêm được chút nào. Hiện nay bình quân mỗi ngày có khoảng 93.000 chuyến bay cất cánh từ khoảng 9.000 sân bay trên khắp thế giới. Có nghĩa là vào bất cứ thời gian nào, trên bầu trời cũng có từ 8.000 tới 13.000 chiếc máy bay đang bay. Vì thế, yêu cầu an toàn hàng không lại càng thêm cao hơn.

Nhưng bất luận thế nào, hàng không vẫn là phương tiện giao thông công cộng có mức độ an toàn cao nhất. Nếu theo tỷ lệ năm 2014, giới chuyên gia dự báo rằng trong năm 2015 có khoảng 1.000 người chết vì tai nạn hàng không so với 1,2 triệu người chết vì tai nạn giao thông.

PHẠM HỒNG PHƯỚC

(Saigon 28-3-2015)

+ Nguồn ảnh: Internet. Thanks.

+ Có thể đọc bản in trên báo CA TPHCM ngày 28-3-2015